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汽運的物流信息平臺這么多,有航運的物流平臺嗎?

[羅戈導讀]如果按貨運周轉量來算,水運的體量更大,那么問題來了,水(航)運有發展出物流信息平臺嗎?

在前幾篇非紅的文章里,我們談到了汽運整車和零擔的物流信息平臺(詳見《滴滴打車般的整車汽運的平臺不少,有類似順風車的零擔貨運平臺嗎?》),同時,我們也提到了如果按貨運周轉量來算,水運的體量更大,那么問題來了,水(航)運有發展出物流信息平臺嗎?

其實在線化、打造數字生態是中長期在航運物流領域形成競爭優勢的關鍵詞,目前的創新也包括集卡車貨匹配、訂艙平臺、數字化堆場、各種海關接口,還有很多信息發布平臺的升級等等,但做全鏈條的物流平臺很難,航運市場容量大、鏈路很長,很多技術創新都聚焦在局部的業務領域。

相比于汽運物流,航運業務規模更大,鏈路更長,專業壁壘更高。在航運的實際業務中,物流業務會涉及到線上外貿電商平臺、線下與國內海外倉、空運貨倉、海運船公司、機場、碼頭海關、集卡車輛、國際貨代等各類角色。

從航運行業現狀來看,雖然存量市場龐大,但在傳統的“工廠(貨主)--國際貨代--車隊/運力司機--報關行--船務公司-碼頭”的產業路徑里,市場明顯存在兩頭(工廠、船務)擠壓,中間環節議價能力弱、規模化能力受限的特點。議價能力強的兩端通常是坐享優勢,船公司、港口等關鍵環節本身的數字化程度比較高,但出于各種原因,對外協同的開放程度不夠,也沒有動力去做整個行業的平臺。

如上圖所示,港口的吞吐量、地理位置就是核心優勢,不管外部市場如何變化,港口的業務增長是相對穩的,不會有意愿去做外部的信息平臺。而船公司具備倉位優勢、航運周期及時間穩定、線路分布基本覆蓋主要貿易航線,因此在整個產業端具備極高話語權,在集運復蘇周期中依然享有高天花板的增量紅利,內部業務信息化(包括訂艙)提升服務水平及收購上下游資源都能實現新的競爭壁壘,去數字化變革整個鏈條的動力也不足。

報關行的天花板相對較低,一票貨對應的海運費和拖車費相對固定,對業務的整合力度很小,也不用考慮了,那離貨主端最近的貨代有沒有希望呢?貨代企業大致分為2類,一類是服務船東為主的訂艙代理,一類直接對接工廠提供一攬子解決方案。前者的價值隨著船東訂艙業務信息化的推進而逐步降低;后者是高度非標業務,訂單需求難以標準化,過度依賴于“人”的因素,互聯網要實現對這一類業務的效率提升,目前還有著不小的挑戰。而且,國內貨代業務中,只有20%的訂單包含訂艙,其余80%由海外貨代承接,但100%的訂單都包含及需要拖車。

所以,從拖車的環節進行整合,至少整合部分業務在平臺上,是不是更可行呢?這一環節具備很高的規模化和集約化空間。背后的原因在于:1)車隊提供的服務同質化程度高,主要為運輸服務+報關等附加服務;2)技術平臺能夠提高運力調度等多維度的效率,具備整合產業鏈碎片資源的功能;3)無車承運人平臺不受自營車隊規模擴張的諸多限制。

以從集裝箱卡車環節切入的平臺鴨嘴獸為例,其瞄準的集卡市場貨物運輸量大,從業人員分散嚴重,車隊調度個體戶的方式傳統和低效,對車主的管控力度依照訂單量和車主的意愿,成本居高不下。鴨嘴獸則是通過線上客戶調度與訂單分配替代線下傳統車隊,以個人對百位數車輛實現高效調度與管控。另一方面,是對卡車司機的作業方式與人員管理,以技術和數據的方式優化效率,平臺型企業集約個體司機的能力便凸顯出來。

鴨嘴獸成立至今也就兩年,已經得到了八家機構共六輪的融資,資本市場對這種類型的平臺還是看好,未來會怎樣?我們拭目以待。

存貨加速周轉。

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