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新能源汽車時代下的整車生產資質造車新勢力之機遇與挑戰

[羅戈導讀]新規對于汽車行業近年來涌現出的造車新勢力,包括乘用車領域的蔚來、小鵬,商務車領域的博雷頓重卡帶來了新的機遇和挑戰

2018年,汽車市場寒冬凜冽,我國的車市結束了20多年的連續增長,同時隨著國家開放合資股比限制,跨國企業來勢洶洶,國內車企可謂備受煎熬。但是,在這樣的寒冬下,國內汽車企業并未消極應對,隨著近年來國家出臺的各類法規政策,在嚴格控制新增傳統燃油汽車產能的同時,積極推動新能源汽車健康有序發展,市場上開始不斷涌現出新興造車勢力,且國內整車生產企業紛紛布局電動車生產業務,即使車市的2018年是寒氣逼人,但是技術上的革新,包括電動駕駛續航進入500公里時代,L2級自動駕駛和新一代車內交互系統開始普及以及5G技術的發展等等都為車企帶來了新的曙光。我們應該看到新能源汽車的發展是不可阻擋的趨勢,世界都已打響這場藍天保衛戰,而作為新能源汽車主戰場的中國,已經成為各家車企拓展新能源汽車市場的兵家必爭之地。

自2018年末,國家發展和改革委員會(以下簡稱“國家發改委”)、國家工業和信息化部(以下簡稱“國家工信部”)陸續頒布并生效了《汽車產業投資管理規定》(中華人民共和國國家發展和改革委員會令第22號)、《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》(中華人民共和國工業和信息化部令第50號)等規定,對新能源汽車行業的發展與監管提出了新的要求。可以看到的是,新規對于汽車行業近年來涌現出的造車新勢力,包括乘用車領域的蔚來、小鵬,商務車領域的博雷頓重卡帶來了新的機遇和挑戰,影響著各方下一步的戰略部署與規劃,其中汽車產業的生產資質準入是造車新勢力非常關注的核心問題。

一、生產資質準入

目前,我國新能源汽車整車生產項目主要受到兩個部門的監管,一個是省級發展改革委員會主管的投資準入和國家工信部主管的生產企業準入和產品準入。

具體而言:

(一)投資準入根據我國2009年修訂的《汽車產業發展政策》(工信部、國家發改委令第10號)等相關法律法規的規定,我國政府對汽車生產企業整車投資項目的審批管理制度,實行備案和核準兩種方式。國家之所以實行投資準入主要考量的是生產企業是否有充足的能力和條件去做汽車產品。其體現的是我國政府的投資管理職能,在政府實施宏觀調控的原則下,落實企業投資自主權。且在2019年1月10日實施的《汽車產業投資管理規定》(以下簡稱“《規定》”)中,對汽車整車項目的投資準入進一步放寬,規定整車投資項目均由省級發展改革部門備案管理,同時《規定》對新能源汽車的投資所在省份、企業法人、企業法人股東、投資項目內容等方面進行了具體的規定:

如上所述,《規定》雖然放寬了整車投資項目準入的審批方式,但是從整車產業項目的投資規模、產能、知識產權等多角度來看,《規定》事實上是提高了準入的門檻。因此,對擬投資整車項目的造車新勢力而言,應提前做好相關準備工作。

(二)企業準入和產品準入

企業準入和產品準入在生產企業邁過第一層監管后,企業進一步做的就是推進產品項目研產銷全流程的落地,從而將整車量產交付至終端消費者。為了保障消費者的權益,國家對生產企業所生產的車輛設置了另一層監管,以衡量生產企業所生產的車輛是否能夠達到上市銷售的標準,即依據《中華人民共和國道路交通安全法》第十條[1]、第一百零三條[2],《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》(國務院令第412號)附件第4項等相關規定,我國生產的車輛應當向國家工信部辦理生產企業準入和產品準入。

1、生產企業準入我國關于汽車生產企業準入的法律法規較多,既有統領性的法律法規,涵蓋了所有產品類別的生產企業準入標準,也有專門針對生產不同產品類別的生產企業準入標準,因此,對于各生產企業而言,應依據其所生產的產品類別滿足對應的標準與要求:

2、產品準入在新能源汽車企業獲得生產企業準入之后,生產企業就可以開展車型的設計研發工作。當所研制的車型試制成功并通過了工信部的產品準入,即表明所試制的樣車獲得國家量產上市銷售的許可。因此,對于造車新勢力而言,無論從其資金的商業安排上還是企業的產品發展來看,企業是否能夠成功申請產品準入都是非常重要的。我國目前對汽車產品準入的法律法規主要如下圖所示:

二、造車新勢力的造車模式選擇

通過上文的表述,對于造車新勢力要想獲得生產資質,其需要考慮非常多的因素,包括項目建造的省份、項目落地的時間成本、建廠成本、雇傭成本等等,而這其中任何的商業安排都會影響著企業在新能源汽車浪潮下是否可以乘勢而為,脫穎而出。為此,不同的企業在綜合考量上述種種因素后,會基于不同的戰略發展選擇不同的發展路徑,目前市場上的造車新勢力造車模式主要如下:

(一)自建工廠

1.獨立申請生產資質自建工廠屬于傳統的造車思路,目前造車新勢力中云度新能源、前途汽車等都是堅持自建工廠的策略。就國內純電動乘用車市場而言,在《規定》生效之前,獲取獨立新建純電動汽車生產資質的企業有18家,其中獲取雙資質的純電動汽車企業有12家。[3]

2.并購整合如果造車新勢力自建工廠,獨立完成資質的申請準入,其在建立、培育生產制造技術、供應鏈資源、品牌影響等方面需要相較漫長的過程。同時誠如上文所述,基于新能源汽車生產資質的準入門檻,以及目前資質獲得的情況來看,生產資質的獲取并不容易,因此,近年來,新能源汽車市場上出現了大量的造車新勢力“借殼”生產的方式,即通過并購主機廠,從而取得生產新能源汽車的相關資質。據不完全統計,2018年整年發生的大型并購主要如下:

并購案例

相關內容

威馬收購中順汽車

2018年1月16日,工信部公布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第304批),在擬變更企業準入信息中,中順汽車控股有限公司變更為威馬汽車制造溫州有限公司,法人代表由李金忠變更為“SHEN HUI”(沈暉)。同時,注冊地址和生產地址也發生相應變更。[4]

電咖汽車控股西虎汽車

2018年2月底,天際汽車科技集團有限公司(曾用名:浙江電咖汽車科技有限公司)(以下簡稱“電咖汽車”)變更登記為福建天際汽車制造有限公司(曾用名:西虎汽車工業有限公司)(以下簡稱“西虎汽車”)的股東。2018年7月,電咖汽車完成對西虎汽車的重組和控股,并由此獲取西虎汽車的SUV生產資質。[5]

拜騰收購一汽夏利

2018年9月29日,天津一汽夏利汽車股份有限公司正式發布《董事會關于轉讓天津一汽華利汽車有限公司100%股權的進展公告》,將其持有的天津一汽華利汽車有限公司的100%股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司,本次股權轉讓價格為1元。(注:轉讓后,南京知行需承擔天津一汽華利8億元的債務以及5462萬元員工薪酬。)

車和家收購力帆

2018年12月18日,力帆實業(集團)股份有限公司正式發布《關于出售重慶力帆汽車有限公司100%股權的公告》,力帆實業股份有限公司同意將公司所持重慶力帆汽車有限公司的100%股權以人民幣65,000萬元的價格轉讓給重慶新帆機械設備有限公司。(注:北京車和家信息技術有限公司100%持股→北京心電智能科技有限公司100%持股→重慶新帆機械設備有限公司)

上述并購的案例中,造車新勢力通過“借殼”的方式成功獲得了新能源汽車的生產資質。我國監管層面目前也并未對并購生產的模式予以禁止,如《規定》第十條也明確提出,鼓勵通過股權投資、產能合作等方式,推動企業兼并重組和戰略合作,從而調整產業組織結構,增強企業競爭能力。[6]

(二) 他建委托代工造車新勢力除了通過自建工廠途徑獲得生產資質,目前國內很多的優秀研發企業選擇走上了汽車代工之路,通過他建的方式,借助傳統汽車企業已經具備的生產資質、產能優勢,從而將更大的投入放在技術研發上,省去申請資質的時間,從而可以將產品更快地投入市場,推動汽車項目落地,如蔚來、小鵬等公司都是選擇代工生產,并已經實現交付的代表,而且《管理辦法》第二十八條[7]也明確了代工合法化,從而為選擇走代工之路的造車新勢力貼上了合法的標簽。

三、不同模式所面臨的法律問題

上述不同的發展模式必然面臨不同的法律風險,具體而言:

(一)自建工廠模式的主要法律問題

1.是否能夠滿足各項準入條件依據《汽車產業投資管理規定》,對于自建工廠的造車新勢力而言,非常值得注意的是規定中取消了整車生產企業項目由國家發改委核準,而是下放權力至省級發改委備案,看似降低了準入的門檻,但是新規中更強調了對事中事后的監管。對于造車新勢力而言,通過自建工廠申請生產資質準入依舊面臨了很多的挑戰,比如上文提及的《規定》對新建純電動車整車投資項目省份的要求,通俗來說即某一省份如果要新建純電動汽車工廠,同產品類別的,一次只能備案一家企業。其他企業若計劃在該省建設純電動汽車工廠,必須等其達成計劃產能之后,才有可能獲得該省發改委備案。因此,擬自建工廠的企業一定需要關注自身是否能達到相應申請要求。2.滿足證照要求新能源汽車生產企業在建設、生產中應依法取得相應證照,包括但不限于:環境管理體系認證證書、土地使用證、建設用地規劃許可證等。上述證照是否能夠獲取,對企業是否能夠成功申請準入,以及對企業后期融資交易的進程都有重要的影響。

(二)并購整合模式的主要法律問題

對于選擇通過并購整合完成產業落地的造車新勢力而言,鑒于其并購的目的在于獲取現有的生產資質,因此,造車新勢力在并購已有汽車生產企業時,除了關注企業并購中通常關注的要點外,并購方還應關注其是否獲得相應準入審批,包括生產企業是否已經依照相關規定取得相應生產資質準入。同時需要注意的是所并購企業是否存在相關投資準入或企業和產品準入的例外情形,比如依照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中規定,對于停止生產新能源汽車產品12個月及以上的新能源汽車生產企業,工業和信息化部予以特別公示。經特別公示的新能源汽車生產企業在恢復生產之前,工業和信息化部應當對其保持《準入審查要求》的情況進行核查。并購方在并購有這樣例外情形的企業時,可能會存在不必要的商業風險。

(三)委托代工模式的主要法律問題

鑒于《管理辦法》規定代工合法化,這一新規對于完全選擇代工或者以代工模式作為前期過渡的造車新勢力而言,相當于給了他們一顆定心丸,使得造車新勢力可以堅定充分地利用委托代工的優勢,搶占市場先機。但是目前,據我們了解,很多委托方在與代工方的合作過程中,委托方通常處于弱勢地位,其核心技術在合作過程中,通常需要向代工方開放,而在這一合作過程中,委托方并不能同等的換取對方的核心技術信息。另外,關于《管理辦法》中提到將會另行制定的代工特殊事項,據我們咨詢,國家工信部目前仍在制定中,對于委托方、代工方應當達到什么樣的條件,包括委托方的研發成本規模、核心技術掌握情況、研發產品銷量,以及代工方的企業規模、產能利用率等。另外,如何以合法合規的方式開展委托代工生產合作,包括但不限于產品準入的申請主體問題、知識產權歸屬問題、產品質量責任問題(包括售后服務、缺陷產品召回、生產者的認定等)、汽車品牌標識問題以及代工合作是否會存在合作廠家數量上的限制,譬如委托方是否允許與多家生產企業就不同車型開展產研合作等一系列問題,仍需時刻關注政策和立法動向,但是無論如何,就上述所提及的問題,選擇代工的企業都應當在合理合法的框架下,優化協議安排從而達到商業目的,規避不必要的風險。

四、小結

造車新勢力的涌入對于我國汽車行業發展發揮著積極的作用,無論是通過自建工廠、并購整合或者是代工生產,這些都為新能源汽車行業發展帶來了新的動力,也預示著產業經濟活動下一個風口的到來。新能源汽車產業蓬勃發展的背后,必然有著合法合規的框架去支撐,尤其對于這種新興領域的商事活動,法規的不斷推陳出新都會帶來不同的行業變化,對各方的合作領域、合作方式、合作目標都會產生不同的影響。因此,建議合作各方應當密切關注新能源汽車領域的政策發展及變化,在合規的前提下,通過有效的協議安排,實現商業訴求,降低合作風險和潛在糾紛發生的可能。

        

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